„Droga donikąd?” Czyli uwag kilka o kondycji rosyjskiego sektora motoryzacyjnego po 2022 r. 

Na gruzach sowieckiej motoryzacji 

Sektor motoryzacyjny w Rosji, podobnie jak inne gałęzie gospodarki tego państwa, znacząco ucierpiał po 1991 r., czyli po upadku ZSRR. W przypadku przemysłu samochodowego dodatkowym czynnikiem, który negatywnie wpłynął na jego kondycję była utrata zamówień z rynków Europy Środkowo-Wschodniej. Wraz z upadkiem „żelaznej kurtyny” w byłych państwach tzw. demokracji ludowej konsumenci skierowali swoje zainteresowanie ku zachodnim markom aut, które jakością wykonania czy oferowanymi możliwościami znacząco przewyższały konstrukcje wywodzące się z ZSRR. 

W nowych realiach Rosja musiała przystąpić do obudowy swojego sektora motoryzacyjnego w oparciu o istniejące wcześniej zakłady, infrastrukturę czy kadrę inżynierską. Jednocześnie przemiany gospodarcze w rodzącej się Federacji Rosyjskiej znacząco nadszarpnęły kondycją czołowych rosyjskich producentów (m.in. AwtoWAZem, czy GAZem) lub, jak w przypadku Moskwicza, doprowadziły do bankructwa przedsiębiorstwa. Tym samym odradzający się (lub właściwie, powstający na gruzach przemysłu sowieckiego) rosyjski przemysł motoryzacyjny w następnych dekadach skupił się głównie na utrzymaniu wiodącej pozycji na rodzimym rynku. Na którym musiał konkurować z rosnącym zainteresowaniem samochodami marek zagranicznych wśród dotychczasowych klientów. 

W związku z tym w następnych dwóch dekadach rosyjski przemysł motoryzacyjny nawiązał współpracę z zachodnimi markami. M.in. z Francji czy Niemiec, co doprowadziło do transferu technologii, modernizacji gamy modelowej oraz otwarciem nowych zakładów produkcyjnych.  

Współpraca między Rosją a zachodnimi markami samochodowymi nie rozpoczęła się jednak od zera po 1991 r., lecz ma swe korzenie jeszcze w czasach istnienia Związku Radzieckiego. Ówczesny przemysł motoryzacyjny Kraju Rad w dużej mierze oparty był o rozwiązania zachodnie, a najpopularniejszy model samochodu osobowego w ZSRR, czyli Łada 2105 był licencyjną kopią włoskiego Fiata. Natomiast same zakłady AwtoWAZ w Togliatti współpracowały m.in. z Porsche. 

Reasumując, na dziś głównymi producentami aut osobowych w Rosji, które przetrwały lata 90. XX w. oraz nadal funkcjonują na rynku to: 

koncern AwtoWAZ (właściciel marki Łada), GAZ, Moskwicz (markę reaktywowano w 2022 r.), oraz koncern Sollers (właściciel marki UAZ, przed 2022 r. produkował silniki dla japońskiej Mazdy oraz był członkiem spółki joint-venture z amerykańskim Fordem).  

Warto wymienić także KAMAZa, którego głównym udziałowcem podobnie jak w przypadku AwtoWAZu jest państwowe konsorcjum Rostech. Sam KAMAZ skupia się wyłącznie na produkcji aut ciężarowych, głównie na potrzeby organów państwowych. 

Rozpoczęcie pełnoskalowej wojny na Ukrainie nie tylko zakończyło dotychczasową współpracę rosyjskiego przemysłu samochodowego z zachodnimi partnerami, ale znacząco wpłynęło na wybór rosyjskich kierowców, którzy zostali odcięci od możliwości kupna nowych aut pochodzących z Europy, USA, Japonii czy Korei Południowej. 

W obu przypadkach powstałą lukę miały zastąpić marki pochodzące z Chin, które w ostatnich latach stały się niezwykle popularne na całym świecie. Niniejszy tekst ma na celu przybliżenie czytelnikowi, jak po 24 lutego 2022 r. wygląda kondycja rosyjskiego przemysłu motoryzacyjnego, od strony państwa rosyjskiego, ale także jak sankcje oraz sytuacja gospodarcza wpływa na decyzje zakupowe rosyjskiego kierowcy. 

Specyfika rosyjskiego rynku motoryzacyjnego 

liczba oraz średni wiek aut 

Według danych przedstawionych przez rosyjski serwis analityczny „Autostat” (ros. Автостат) w 2025 r. łącznie w Federacji Rosyjskiej zarejestrowanych było 47,5 miliona samochodów osobowych1, co daje średnią ~0,33 auta na osobę, uwzględniając liczbę obywateli Rosji na dokładnie 146 000 000 osób 2. Dla porównania średnio w Unii Europejskiej wynik ten według najnowszych danych oscyluje w graniach 0,55-0,6 auta na osobę, w tym dla samej Polski było to 624 aut na 1000 mieszkańców, co daje współczynnik 0,62 auta na mieszkańca; blisko dwukrotnie wyższy niż w Federacji Rosyjskiej.3  

Średni wiek auta jakim dysponuje rosyjski kierowca wyniósł w 2025 r. wyniósł 15,5 lat. Co ciekawe, średnią tę zawyżają auta rodzimej produkcji, ich średni wiek wynosi blisko 19 lat, a dokładnie18,7 lat. Do grona aut najmłodszych zaliczają się przede wszystkim konstrukcje pochodzące z Chin, gdzie ich średni wiek wynosi 4,9 lat.4 W Unii Europejskiej wiek ten wynosi około 12,7 lat.5 Dla porównania wynik ten w Polsce wyniósł w 2024 r. blisko 16 lat. W przypadku Rosji warto podkreślić, że pojazdy starsze niż 10 lat w 2025 r. stanowiły 72% wszystkich auto osobowych poruszających się po rosyjskich drogach, trend ten od 2015 r. wyraźnie wzrósł,-wówczas 49% aut było starszych niż 10 lat.6  

Możemy zatem zauważyć, że stopień motoryzacji rosyjskiego społeczeństwa jest znacznie niższy niż średnia w Unii Europejskiej, a wpływ na to ma przede wszystkim zasobność portfela przeciętnego rosyjskiego kierowcy. Kolejnym czynnikiem są wprowadzone w 2022 r. sankcje, które pogłębiły negatywne tendencje dotyczące stanu rosyjskiej floty samochodów osobowych. Oprócz samodzielnych decyzji zachodnich marek samochodów o zaprzestaniu oferowania aut na rynek rosyjski po 24 lutego 2022 r.  

Komisja Europejska wprowadziła szereg mechanizmów, które uniemożliwiły bezpośredni eksport aut do Rosji. Oprócz zakazu sprzedaży aut o rynkowej wartości powyżej 50 000 USD, oraz o pojemności silnika powyżej 1900 cm3 wprowadzono także zakaz eksportu części do aut których wartość przekracza 50 000 USD, a deklarowana wartość części nie może przekroczyć 300 euro.7 Cezura wartości aut oraz litrażu miała uderzyć przede wszystkim w segment aut luksusowych oraz marek pozycjonowanych na rynku w segmencie premium (BMW, Mercedes-Benz czy Audi). 

Część unijnych sankcji nie zostało przygotowanych jako bezpośrednio uderzające w rosyjski sektor motoryzacyjny, jednak poszczególne pakiety sankcji zabraniające eksportu do Rosji m.in. technologii podwójnego użycia znacząco wpłynęły na możliwości produkcji, a także serwisowania aut. Tym samym do Rosji nie mogą trafić min. elementy oświetlenia aut (reflektory) czy elementy zawansowanej elektroniki (systemy ABS). Sankcje objęły nie tylko elektronikę, ale także niektóre rodzaje materiałów. W konsekwencji do Rosji zabroniony został eksport elementów gumowych (m.in. elementy mocowania amortyzatora).8 Kolejnym czynnikiem było „odłączenie” rosyjskich banków z systemu SWIFT oraz nałożenie na nie sankcji. Sam proces transakcji między rosyjskimi, a europejskimi firmami został znacznie utrudniony. Dodatkowo sankcjami zostały objęte rosyjskie firmy logistyczne, co dodatkowo spotęgowały problemy  z utrzymaniem dotychczasowego łańcucha dostaw.  

Częściowym rozwiązaniem problemów rosyjskiego sektora motoryzacyjnego, szczególnie w kwestii dostępności części zamiennych do aut produkcji zachodniej jest import równoległy, głównie poprzez byłe republikiZSRR. Dla przykładu eksport części do samochodów z Unii Europejskiej do Kirgistanu wzrósł z 19 mln Euro w 2022 r. do 762 mln Euro w 2024 r.9 Podobne tendencje można zauważyć w strukturach handlu między państwami UE, a Gruzją, Armenią czy Kazachstanem.  

M.in. w przypadku Armenii eksport części samochodowych wyniósł 26 mln Euro w 2021 r., by w 2024 r. osiągnąć wartość 176 mln Euro.10 Największy wolumen eksportu pod względem wartości osiągnął z kolei Kazachstan: w 2021 r. eksport części samochodowych wart był 926 mln Euro, a w 2024 r. wyniósł ponad 2 miliardy Euro.11 Mimo iż import równoległy pozwala częściowo zaspokoić potrzeby rosyjskiego konsumenta, to sam proces wyraźnie wpływa na dostęp do części oraz ich cenę, pośrednicy prowadzący firmy w Kazachstanie czy Armenii, przerzucają dodatkowe kosza na klienta końcowego.  

Oprócz wycofania szeregu zachodnich marek oraz zerwania współpracy z rosyjskimi koncernami, to sankcje bezpośrednio wpłynęły na kondycję rosyjskiej gospodarki, w przypadku rosnących cen podstawowych artykułów spożywczych oraz usług, wymiana samochodu na nowszy spada w hierarchii domowych budżetów.  

Potwierdzeniem negatywnych tendencji na rynku jest min. badanie przeprowadzone przez centrum analityczne „Autostat”. Na pytanie „Czy w 2026 roku planujesz kupić samochód ?” 61% respondentów odpowiedziało negatywnie, z czego blisko 40% wskazało na powód tej decyzji ceny samochodów oraz brak środków, a 17,6% wskazało, że chce przeznaczyć pieniądze na nieruchomości lub inne cele.  

Tylko 11% ankietowanych potwierdziło chęć zakupu samochodu w 2026 r., 28% respondentów nie jest pewnych czy dokona zakupu samochodu w tym roku.12 

Negatywna sytuacja ekonomiczna widoczna jest przede wszystkim na rynku aut nowych. W 2025 w Rosji sprzedano 1,326 mln nowych aut, jest to spadek o blisko 15,6% względem wartości za 2024 r. W ostatnim roku w którym rosyjski rynek nie był objęty sankcjami sprzedano 1,54 mln aut osobowych,13 według monitoringu rynku prowadzonego przez holding  Association of European Businesses między 2015, a 2021 w Rosji średnio sprzedawano od 1,4 mln do 1,8 mln nowych aut.14 

Rosyjski rynek samochodowy pod względem wielkości w 2025 r. został oceniony na 13 miejsce w świecie, a  w 2024 zajął 11 lokatę. Wśród najwyżej notowanych 15 rynków, to właśnie rynek rosyjski zetknął się z największym spadkiem sprzedaży aut, wynoszącym 15,6%, dla porównania we Francji sprzedano o 5% mniej aut, a we Włoszech o 2,2%.15 

Najpopularniejsze marki na przestrzeni lat 

Nie tylko wiek czy liczba samochodów wyróżniają rosyjski rynek wobec rynków europejskich. Niezwykle ciekawym czynnikiem jest zupełnie odmienna baza modeli oraz marek, które najczęściej wybierają rosyjscy konsumenci. W corocznych rankingach najpopularniejszych marek w Rosji wysokie miejsce zajmuje Łada, której obecność na rynkach europejskich po 1991 r. jest znikoma. Według danych za 2025 r. Łada nadal jest liderem pod względem liczby  sprzedanych nowych aut (blisko 330 tys. sztuk przy udziale w rynku w wysokości blisko 25%), jednocześnie jej pozycja z roku na rok jest coraz słabsza. Względem danych za 2025 r. sprzedano o 23,4% mniej aut koncernu AwtoWAZ niż w 2024 r.  

W latach 2011-2021 sprzedano łącznie około 3 870 000 aut marki Łada, a w latach 2021-2025 blisko 1 656 000 sztuk. Dla porównania od 2006 r. do sierpnia 2025 r. sprzedano łącznie 2 800 000 aut pochodzących z Chin, z czego pierwszy milion sprzedano między 2006, a 2023 r.16 

Negatywne tendencje rynkowe dotknęły również chińskich producentów aut; łącznie sprzedali oni w 2025 r. 489 tys. samochodów, o 38% mniej niż rok wcześniej. Wpływ na to miały nie tylko negatywne uwarunkowania rosyjskiego rynku, ale także działania państwa mające na celu ochronę rodzimych producentów. Należało do nich m.in. wycofanie homologacji dla niektórych modeli chińskich marek, a także zwiększenie niektórych opłat dotyczących aut z importu.17„Opłata recyklingowa” nakładana na auta importowane wzrosła z 70% do 85% w październiku 2024 r., tym samym dla samochodów z silnikami o pojemności od dwóch do trzech litrów (oraz starszych niż trzy lata) wzrosła ona z 1,3 mln Rubli do 2,36 mln Rubli co znacząco uderzyło w wysokości marży importerów oraz salonów samochodowych oferujących auta chińskich producentów.18 Z kolei w styczniu 2025 r. z 20% do 38% wzrosły opłaty celne towarzyszące importowi aut. Równocześnie popularny stał się  import aut do Rosji przez państwa należące do Euroazjatyckiej Unii Gospodarczej, co skutkowało ominięciemopłat związanych z importem, proceder ten został szybko ukrócony poprzez uszczelnienie przepisów. 

Kolejnym czynnikiem, który pośrednio wpłynął na wyniki sprzedaży aut były działania Banku Centralnego Rosji. Podniesienie stóp procentowych do wysokości 21% znacząco wpłynęło na możliwości finansowania kredytów na samochody, co przełożyło się na decyzje co do kupna nowego auta wśród Rosjan. Wszystkie te czynniki znacząco wpłynęły na cenę nowego samochodu w salonie, które w 2025 r. kosztowało około 3,35 mlnrubli (~41,400 USD), uwzględniając wszystkie obecne na rynku rosyjskim marki.  

Barometrem spowolnienia na rynku aut nowych jest rosnąca liczba zamykanych salonów dealerskich, według danych przywołanych przez „The Moscow Times”, tylko w pierwszych sześciu miesiącach 2025 r. zamknięto 200 salonów samochodowych (z 4000 aktywnych na terenie całej Rosji), a 30% nadal funkcjonujących salonów ma znajdować się w trudnej sytuacji finansowej.19 

Nie zmienia to faktu, że chińskie marki samochodów są w Rosji niezwykle popularne, a trend ten przyspieszył od 2022 r. W 2021 r. w Rosji sprzedano łącznie 115 70020 aut pochodzących z ChRL (co stanowiło 7% wszystkich sprzedanych aut); względem wcześniej przywołanych danych, cztery lata później w Federacji Rosyjskiej sprzedano ponad cztery razy aut więcej. Głównym powodem wzrostu popularności marek chińskich było stworzenie przestrzeni dla ich ekspansji dzięki wycofaniu się producentów aut z USA, Europy Zachodniej czy Korei Południowej oraz Japonii po 24 lutego 2022 r. Kolejnym czynnikiem, który wpłynął na popularność marek z Państwa Środka była ich atrakcyjna cena, co dla rosyjskiego kierowcy jest ważnym czynnikiem. Tym samym w 2023 r. Chiny wyeksportowały do Rosji ponad 950 tysięcy aut; w 2022 r. wynik ten wynosił 163 tysięcy sztuk. Odpowiadało to 19% wszystkich aut wyeksportowanych przez Państwo Środka.  

Warto zaznaczyć, że wprowadzenie sankcji oraz wycofanie się zachodnich dealerów pozwoliło utworzyć „szarą strefę”, dzięki której zamożni Rosjanie nadal mają dostęp do aut pozycjonowanych w segmencie premium. Dla przykładu, we wrześniu 2025 r. w Rosji sprzedano 1740 sztuk aut marki BMW, mimo, iż na terenie Rosji nie funkcjonuje obecnie oficjalna dystrybucja marki. Odpowiada za to rozwój importu równoległego, działającego na terenie Rosji za przyzwoleniem władz.  

Jedną z firm zajmujących się importem luksusowych aut „na zamówienie” obsadzona jest przez osoby związane z osobistą ochroną Władimira Putina. Współudziałowcem w firmie „OOO GARANT” zajmującej się sprowadzaniem samochodów marek premium do Rosji, jest Andriej Łuszkiniow, widziany wielokrotnie w roli osobistego ochroniarza Władimira Putina.21 Funkcjonowanie oraz struktura firmy „GARANT” byłaprzedmiotem dziennikarskiego śledztwa projektu „Sistema” prowadzonego przez telewizję „Настоящее время” oraz „Радио Свобода”.22 Sam proces importu luksusowych aut nie opiera się wyłącznie na jednej firmie. Udział w eksporcie aut do Rosji ma także Kirgistan, według artykułu opublikowanego w „Novay Gazetie” w transfer aut do Rosji poprzez Biszkek zaangażowane mają być osoby z bliskiego środowiska prezydenta Kirgistanu; Sadyra Dżaparowa. Sam eksport aut segmentu premium do Kirgistanu nie jest zakazany, a Kirgistan mimo utrzymywania relacji handlowych oraz politycznych z Moskwą według słów prezydenta Dżaparowama przestrzegać międzynarodowych sankcji nałożonych na Rosję.23  

Reasumując po 2022 r. doszło do skokowego wzrostu popularności aut pochodzących z ChRL na rynku rosyjskim, kosztem marek zachodnich oraz azjatyckich. Jednocześnie silną pozycje utrzymała Łada, mimo szeregu trapiących ją problemów,24 pozostając bardzo popularną marką wśród Rosjan. Warto również zaznaczyć, że wraz z wycofaniem się grupy Renault z Rosji, na rynek powróciła marka Moskwicz. Po przejęciu w 2022 r. moskiewskich zakładów Renault, rozpoczęto produkcję na licencji aut chińskiej marki JAC, które na rynku rosyjskim oferowane są pod marką Moskwicz, nawiązując do jej popularności w czasach Związku Radzieckiego.25  

Należy jednak odnotować, że marka ta nie cieszy się wyraźną popularnością. W pierwszym półroczu 2025 sprzedano łącznie 7,5 tysięcy sztuk samochodów tej marki.26  

Pod znakiem zapytania pozostaje to, czy w przypadku zniesienia sankcji (lub ich częściowego poluzowania) możliwy będzie powrót zachodnich marek na rosyjski rynek. 
Hipotetycznie zakładając, że doszłoby do rozluźnienia reżimu sankcyjnego z uwagi na zakończenie lub, też zamrożenie trwającej wojny na Ukrainie, przed zachodnimi firmami z sektora automotive stanąłby szereg wyzwań. Głównym jest obecna tendencja na rosyjskim rynku, zdominowanym przez firmy krajowe oraz chińskie. W tym przypadku zachodnie firmy musiałby na nowo walczyć o klienta oraz odbudować od zera sieci dealerskie oraz filie, które po 2022 r. zostały zamknięte. Warto zauważyć, że powrót byłby możliwy, ale w bardzo ograniczonym stopniu, głównie w segmencie marek premium, które nadal cieszą się popularnością wśród rosyjskich konsumentów.  

Zachodnie firmy mogłyby liczyć także na pozyskanie klientów którzy są niezadowoleni z jakości prezentowanej przez marki chińskie oraz krajowych producentów aut.27 Na ten moment mówimy o hipotetycznej sytuacjiw której musiałoby dojść współistnienia kilku czynników (zniesienie sankcji, decyzja firm o ponownym powrocie na rynek, odbudowa sieci dealerskiej oraz odzyskanie klientów). Rosyjski rynek motoryzacyjny rządzi się podobnymi prawami do innych sektorów gospodarki. W ciągu ostatnich kilku lat doszło do zmiany nawyków zakupowych Rosjan, którzy skierowali swoje zainteresowanie w kierunku rodzimych marek, jak również chińskich odpowiedników zachodnich brandów.28 

Jednocześnie w portalach branżowych związanych z sektorem automotive publikowane są artykuły oraz wywiady, sugerujące że marki południowokoreańskie (Hyundai czy Kia) mogłyby bardzo szybko wrócić do oferowania swoich aut na rosyjskim rynku. Co ciekawe eksperci wskazują, że mimo wycofania sprzedaży nowych aut południowokoreańskich z rynku po 24 lutego 2022 r., to koreańskie firmy nadal utrzymują kontakt z lokalnymi filiami w Rosji, prowadząc m.in. akcje serwisowe.29  

Rynek aut używanych 

W styczniu 2026 r. średnia cena nowego auta w salonie oscylowała w granicach 3,5 mln rubli (około 45,600 USD); blisko 13% więcej niż w styczniu 2025 r.30 Wzrost cen w salonach jest jednym z powodów spadającego zainteresowania Rosjan kupnem nowych aut.  

Z kolei, rynek aut używanych nie odczuł aż tak dużego wzrostu cen oraz spadku sprzedanych sztuk, jak miało to miejsce na rynku aut nowych. W styczniu 2026 r. średni koszt auta używanego kształtował się na poziomie 1,34 mln rubli (około 17,500 USD), co było wzrostem o 0,5% względem wartości z 2025 r.31 Według danych z września 2025 r., od stycznia do końca sierpnia 2025 r. Rosjanie zakupili 3,854 mln samochodów używanych, co odpowiada podobnej ilości w 2024 r.,32 dla porównania przez cały 2025 r. sprzedano 1,326 mln aut nowych. 

W całym 2021 r., sprzedano blisko 6 mln sztuk aut używanych,33 przy czym średnia cena auta wynosiła 970 tys. Rubli. Rok później statystyczny Rosjanin za używane auto musiał zapłacić 1,325 mln Rubli; blisko 37% więcej niż w 2021 r.34 

Głównymi rynkami z których pochodzą używane auta pozostają Japonia, Korea Południowa oraz Chiny; w przypadku Chin mowa jest o autach kilkuletnich oraz zachodnich modelach produkowanych w chińskich fabrykach. 

Warto zauważyć, że rynek aut używanych ma zupełnie inną tendencje dotyczącą popularności marek, niż rynek aut nowych. O ile rynek nowych aut od 2022 r. zdominowany jest przez chińskie marki, o tyle na rynku używanym najbardziej popularne pozostają auta zachodnie, japońskie oraz koreańskie (Toyota, Kia, Hyundai, Nissan, Volkswagen, Honda, Chevrolet, Renault,Ford.).35  
Popularność aut używanych z Japonii oraz Korei widoczna jest m.in. na rosyjskim portalu sprzedażowym zajmującym się sprzedażą aut używanych „Avto.Ru”. Na ponad 500 tysięcy aktywnych ogłoszeń, 46 962 dotyczy aut marki Toyota, 30 266 Kia oraz 28 241 Hyundai.36  

Należy także nadmienić, że popularność importowanych aut z Japonii doprowadziła do protestów w 2006 r. w Kraju Nadmorskim, na wieść o możliwym wprowadzeniu zakazu importu aut z kierownicą po prawej stronie.37  

Ostatecznie sam projekt zmiany w rosyjskim prawie drogowym został wycofany, a kwestia ta cyklicznie powraca od lat 90 XX wieku, kiedy to doszło do otwarcia rynku na import aut z Japonii. 38  

Tym samym rosyjski konsument szukając „budżetowego” rozwiązania w przypadku kupna auta, wybierać może przede wszystkim wśród marek rodzimych na czele z Ładą, a także wśród aut zachodnich i azjatyckich, z pominięciem samochodów z Państwa Środka. Niewątpliwy wpływ ma na to świadomość konsumentów, mimo iż w Rosji, a także w innych państwach b. ZSRR chińskie marki są obecne znacznie dłużej niż w Europie, to nadal silną pozycję posiadają marki niemieckie, japońskie oraz koreańskie, cieszące się opinią samochodów niezawodnych i sprawdzonych.  

Świadczą między innymi o tym rankingi niezawodności aut publikowane w prasie branżowej, w których pierwsze miejsca pod względem niezawodności prezentują auta grupy VAG (Volkswagen, Audi, Skoda, Seat czy Porsche) oraz auta japońskie; Toyota czy Lexus.39 Po przeciwnej stronie stoją auta chińskie, których wiele modeli w 2025 r. zostało objętych akcjami serwisowymi,40 kolejnym problemem pozostaje dostępność części zamiennych; często są one niedostępne, lub czas oczekiwania na nie jest niezwykle długi.41  

Rosnąca popularność aut używanych kosztem rynku aut nowych może w przyszłości znacząco odbić się na kondycji rosyjskiego sektora motoryzacyjnego. Ze strony konsumentów wzrost popularności aut używanych, często kilkunastoletnich implikuje potrzebę ich częstszego serwisowania, wraz ze wzrostem zużycia ich komponentów.  

To bezpośrednio wiąże się ze zwiększonym zapotrzebowaniem na części zapasowe, których ceny wzrosły od 5% do  7% w ciągu pierwszych sześciu miesięcy 2025 r. Wzrostem cen najbardziej dotknięte były części dedykowane do marek europejskich.42 W tym przypadku problemem staje się dostępność części oryginalnych produkowanych pod szyldem producenta auta (tzw. OEM oraz OE), w ich miejsce rosyjski konsument musi opierać się na zamiennikach, które mimo dostępności i bardziej atrakcyjnej ceny, często odbiegają jakością wykonania od części oryginalnych.43  

Import części prowadzony jest w dużej mierze poprzez firmy zarejestrowane w Turcji czy Zjednoczonych Emiratach Arabskich. Jednocześnie sam proces jest silnie uzależniony od kursu Rubla, jak również problemów z płatnościami za towar. Wynika to z faktu, że duża część rosyjskich banków objęta jest sankcjami od 2022 r., co znacząco utrudnia i komplikuje proces płatności za zamówione części.  

Dodatkowym utrudnieniem stają się także sankcje wprowadzone przez państwa leżące na drodze tranzytu części do Rosji, co również negatywnie wpływa na cenę oraz wydłuża logistykę.44  

Ostatecznie dodatkowy koszt przerzucany jest na hurtownie, które w konsekwencji windują ceny dla warsztatów oraz klientów detalicznych. Kolejnym problemem są części do mało popularnych modeli, które wymagają sprowadzenia ich „pod zamówienie”, w ich przypadku łańcuch dostaw jest jeszcze bardziej wydłużony, a cena zdecydowanie wyższa.  

Popularność aut używanych odbija się także bezpośrednio na kondycji państwowego sektora motoryzacyjnego, konsumenci kupując auta używane nie zostawiają pieniędzy w salonach rosyjskich marek, również same wpływy do budżetu federalnego z podatków związanych z rejestracją nowych aut są niższe. Tym samym Kreml musi przeznaczyć dodatkowe środki na pomoc grupie AwtoWAZ, której sytuacja finansowa z uwagi na spadek sprzedaży aut jest niezwykle trudna.45 Spadek popularności nowych aut wpływa także na proces modernizacji rosyjskiego sektora motoryzacyjnego, który już obecnie balansuje na granicy rentowności. Według raportu „Droga Hamowania. Czy rosyjski przemysł motoryzacyjny ma szanse wyjść ze strukturalnego kryzysu ?” (ros. ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ. Eсть ли у российского автопрома шансы выйти из структурногокризиса?)  przedstawionego przez  Centrum Badań Strategicznych (ros. Центр стратегических разработок)46 rosyjski sektor motoryzacyjny wymaga szerokich nakładów finansowych ze strony państwa by mógł nadal aktywnie konkurować na rodzimym rynku. Paradoksalnie jednak jest to inwestycja z góry skazana na niepowodzenie; rosyjskie auta poza samą Federacją Rosyjską są nieatrakcyjne dla potencjalnego klienta, co tylko wzmogła światowa ekspansja marek z państwa środka w ciągu ostatnich kilku lat. Wzrost popularności aut używanych wpływa także negatywnie na bezpieczeństwo na drogach oprócz faktu, iż starsze modele aut nie posiadają nowoczesnych udogodnień poprawiających bezpieczeństwo podróży, to ich stan techniczny z uwagi na wiek oraz zużycie komponentów może często stanowić zagrożenie.47 

Reasumując Rosjanie zwrócili swoją uwagę w kierunku rynku aut używanych, głównie prezentowanych przez marki europejskie, japońskie czy koreańskie, które wycofały swoją sprzedaż po 24 lutego 2022 r. Rosnąca popularność samochodów z drugiej ręki, również importowanych motywowane jest względami ekonomicznymi (atrakcyjna cena, znacznie niższa niż w salonie), jak również przez fakt, że samochody marek rodzimych, a także auta pochodzące z ChRL nie zawsze spełniają w pełni oczekiwania rosyjskich kierowców.  

Według badania48 przeprowadzonego przez portal „Autostat” dot. Jak zmienił się stosunek Rosjan do chińskich marek samochodowych w ciągu ostatnich 3 lat pozytywne zdanie o chińskich samochodach mają głównie ich właściciele, doceniając ich jakość oraz oferowaną technologię (65,3% respondentów deklarujących posiadanie chińskiego samochodu).  

Z kolei kierowcy innych marek wskazują, że nadal odnoszą się negatywnie do chińskich samochodów (blisko 24% osób deklarujących nieposiadanie chińskiego samochodu), a ich zdanie nie zmieniło się. 15% respondentów posiadających chiński samochód oraz 26,1% nie posiadających zwróciło uwagę, że głównym powodem popularności chińskich marek jest brak realnej alternatywy na rynku. 

Sytuacja rosyjskiego przemysłu motoryzacyjnego w latach 2022-2026 

Przed rozpoczęciem pełnoskalowej inwazji Rosji na Ukrainę na terytorium Federacji Rosyjskiej znajdowało się wiele zakładów produkujących auta marek europejskich na rynek rosyjski, jak również na rynki zewnętrzne.W 2021 r., czyli w ostatnim pełnym roku funkcjonowania rosyjskiej gospodarki przed wprowadzeniem sankcji z 2022 r., rosyjski sektor motoryzacyjny zajmował 2% ogólnej wartości tego sektora na świecie.49  Oprócz samych montowni samochodów (lub też samych ich podzespołów) rozwinięta była również współpraca między koncernami.  

Do prominentnych przykładów tej współpracy zaliczyć można długoletnie partnerstwo między Renault a AwtoWAZem czy Daimlerem a Kamazem w sektorze aut ciężarowych. Z kolei największe fabryki ulokowane były m.in. w Kałudze (grupa VAG), w Obwodzie Moskiewskim (Renault Russia), Kaliningradzie (zakłady Awtotor, BMW oraz Kia). W innych regionach Rosji obecne były również linie montażowe skupione na produkcjiwyłącznie niektórych komponentów (dla przykładu zakłady Mazdy we Władywostoku zajmujące się produkcją silników).50  

Reasumując, na terenie Federacji Rosyjskiej swoje zakłady lub linie montażowe posiadały wszystkie najważniejsze marki europejskie. Ze strony Kremla zachodnie konsorcja mogły liczyć na szereg ulg podatkowych oraz dotacji, mających na celu przyciągnięcie inwestycji.  

Warto w tym miejscu przywołać mechanizm Specjalnych Umów Inwestycyjnych SPIK (ros. специальные инвестиционные контракты, СПИК) powołanych do życia w 2015 r. Celem umów SPIK było przyciągnięcie bezpośrednich inwestycji w rosyjski sektor motoryzacyjny, poprzez utrzymanie preferencyjnych warunków podatkowych dla firm, które zawarły umowy SPIK. Specjalne Umowy Inwestycyjne były podpisywane zewszystkimi najważniejszymi graczami na rosyjskim rynku motoryzacyjnym, w tym z producentami krajowymi. Według założeń podpisanej w lipcu 2019 r. umowy łączna wartość inwestycji w FR miała sięgnąć wartości ponad 100 mld Rubli, przy czym do budżetu z tytułu wypracowanych dzięki nim zysków trafić miało ponad 523 mld Rubli.51 Inwestycje miały na celu modernizację rosyjskiego sektora produkcji aut, jak również utworzenie szeregu nowych miejsc pracy.  

Oprócz ulg podatkowych dla koncernów produkujących auta, Kreml przeznaczał również środki na promocję leasingów oraz kupna aut przez Rosjan. W 2021 r. w budżecie wygospodarowano kwotę w wysokości 15 mld Rubli (wobec chociażby planowanych 12,5 mld Rubli w 2020 r.), która miała zostać przeznaczona na finansowanie subsydiów na zakup nowych aut. Kupujący mieli mieć możliwość uzyskania 10% zniżki na zakup nowych aut (co ciekawe, na Dalekim Wschodzie zniżka wynosiła 25%), podobne ulgi oferowane były osobom oraz podmiotom decydującym się na leasing.52  

W dokumencie „Strategia rozwoju przemysłu motoryzacyjnego do 2035 r.” (ros. Стратегия развития автомобильной промышленности до 2035 года), opublikowanym przez rząd Federacji Rosyjskiej, oszacowano że w latach 2016-2021 do budżetu federalnego z tytułu podatków oraz innych taryf wygenerowanych przez sektor motoryzacyjny trafiło 861 mld Rubli, przy czym pomoc sektorowi automotive kosztowała rosyjskie państwo 387 mld Rubli.53 Według kolejnych danych przywoływanych w dokumencie wartość eksportu generowanego przez sektor motoryzacyjny wzrosła z 2,6 mld USD w 2016 r., do 3,9 mld USD w 2021 r. Mowa jest o kwocie wygenerowanej przez cały sektor motoryzacyjny za który w dużej mierze odpowiada eksport części. Sam eksport samochodów wzrósł z 84 tys. sztuk w 2016 r. do 105 tys. w 2021 r., a głównymi rynkami zbytu były państwa WNP, Ameryki Łacińskiej, Afryki oraz Azji. Warto podkreślić, że jednym z głównych założeń strategii rozwoju rosyjskiego sektora motoryzacyjnego do 2035 r., było uzyskanie „suwerenności technologicznej” i zwiększenie udziału samochodów produkcji rosyjskiej z 40% w 2022 r., do 80% w 2035 r. Jednocześnie autorzy dokumentu podkreślali szereg słabości rosyjskiego sektora motoryzacyjnego; w tym wysoką zależność od importu niektórych komponentów, a tym samym brak zakładów je produkujących na terenie FR czy deficyt wykwalifikowanych kadr inżynierskich.  

W tym celu w strategii podkreślono potrzebę inwestycji w programy promujące kształcenie specjalistów oraz inżynierów, rozwój miejsc pracy poprzez budowę zakładów oraz fabryk, a także ściągnięcie kapitału i technologii z „zaprzyjaźnionych państw”. Paralelnym działaniem miała być ochrona rodzimej produkcji aut, transfer technologii oraz promocja eksportu rosyjskiej motoryzacji we wcześniej wspomnianych, ale bliżej nie określonych „zaprzyjaźnionych państwach”.54 

Rosyjski przemysł motoryzacyjny do 2022 r. był więc głęboko związany z zachodnimi producentami aut, oraz tendencjami na światowych rynkach. W najlepszych dla rosyjskiego sektora motoryzacyjnego latach (2012-2014) produkcja wynosiła średnio 1 861 000 sztuk rocznie, mimo pewnych spadków w 2014 r., liczba rocznie wyprodukowanych aut aż do 2022 nie spadała poniżej 1 200 000 sztuk55. Wówczas to po wprowadzeniu sankcji i wycofaniu się zachodnich firm z rynku, produkcja aut spadła do rekordowo niskiego wyniku 450 tys. sztuk56, co stanowiło blisko 70% spadek względem wartości z 2021 r.  

W tej sytuacji Kreml podjął trzy kroki mające na celu uratowanie sektora motoryzacyjnego przed kolapsem. Pierwszym było przejęcie pozostawionych w Rosji fabryk oraz biur wcześniej należących do zachodnich konsorcjów. Drugim było przyciągnięcie firm z Chin w celu przeniesienia części produkcji do Rosji (m.in. wskrzeszenie marki Moskwicz poprzez licencyjną produkcję aut chińskiej marki JAC)57. Natomiast trzecim krokiem miała być odbudowa rosyjskiego sektora motoryzacyjnego, dzięki któremu większość aut dostępnych dla „zwykłego” obywatela miała pochodzić z Rosji58, co opisano m.in. we wcześniej przywołanej strategii rozwoju sektora motoryzacyjnego do 2035 r.  

Po 2022 r. doszło do nacjonalizacji zakładów oraz linii produkcyjnych należących do zachodnich konsorcjów motoryzacyjnych. Tym samym za kwotę 125 mln USD Volkswagen sprzedał swoje zakłady w Niżnym Nowgorodzie oraz Kałudze59. Podobnie stało się z aktywami francuskiej grupy Renault, która przez wiele lat była głęboko związana z Ładą. Gwałtowny odpływ zachodniego kapitału doprowadził do sytuacji, w której dotychczasowa praca zakładów produkujących auta zachodnich marek z dnia na dzień została zatrzymana. Warto wspomnieć, że doprowadzało to do często kuriozalnych sytuacji: i tak wcześniej wymienione zakłady Awtotor w Kaliningradzie skierowały swoich pracowników do prac sezonowych w pobliskich sadach, z uwagi na brak możliwości dalszego funkcjonowania fabryki.60  

W tym miejscu należy wskazać, że do montażu aut w Rosji w dużej mierze wykorzystywane były podzespoły pochodzące z Europy czy Azji. Wraz z wprowadzeniem sankcji niemożliwa stała się jednak dalsza stabilna produkcja aut według tego schematu. Niemniej, jednocześnie w przypadku niektórych marek, nadal w Rosji zgromadzone są wcześniej wyprodukowane oraz sprowadzone części. Dzięki temu rosyjski konsument w 2026 r. może kupić „nowe” BMW złożone z części dostarczonych przed 24 lutego 2022 r. Wcześniej wspomniane zakłady Awtotor nadal posiadają zgromadzone części do samochodów marki BMW, a brakujące komponentysprowadzane są poprzez chińskiego podwykonawcę. Cały proces odbywa się bez zgody bawarskiego producenta aut, a rosyjski oddział marki wskazuje, że nie może poświadczyć, iż części pochodzące sprzed 4-5 lat nadal spełniają wszystkie gwarancje dot. bezpieczeństwa.61 Mowa jest oczywiście o produkcji małoseryjnej (około 117-150 szt. w 2025 r.), a sam zakład wstrzymuje się od komentarzy co do nieoficjalnej produkcji aut.62 

Gwałtowne wycofanie się zachodnich marek oraz wprowadzenie sankcji doprowadziło nie tylko do odpływu zachodniego kapitału, ale także do zatrzymania dotychczasowej produkcji. De facto Rosja została w dużej mierze odcięta od światowego rynku motoryzacyjnego, w którym funkcjonowała od czasu rozpadu ZSRR (choć przypomnijmy, że zachodnie inwestycje na czele z Fiatem w Togliatti były obecne już w czasie istnienia Związku Radzieckiego). W konsekwencji oczywistym kierunkiem do rozwoju współpracy stał się Pekin, przy czym rosyjskie potrzeby rozwoju sektora motoryzacyjnego, nie zawsze są tożsame z działaniami podjętymi przez firmy pochodzące z Państwa Środka.  

Skala chińskich inwestycji w rosyjski sektor motoryzacyjny 

Z pozycji samochodów widzianych na rosyjskich drogach początek „Specjalnej Operacji Wojskowej” widoczny jest przede wszystkim poprzez wzrost obecności chińskich marek, który dokonał się kosztem ich zachodnich odpowiedników. Warto nadmienić, iż auta pochodzące z Chin były już obecne na rynkach państw b. ZSRR, zwłaszcza Rosji, na długo przed 24 lutego 2022 r., a ich popularność była miejscami znacznie większa niż w państwach Unii Europejskiej. Szczególnie po 24 lutego 2022 r. dla rosyjskiego konsumenta chińskie marki w dużej mierze zaspokoiły potrzeby rynku, również mimo pewnych wątpliwości co do ich jakości. Znaczna część kierowców zmieniła swoje postrzeganie aut „zza Amuru” na pozytywne, o czym świadczą przywołane wcześniej badania portalu „Autostat”. Jednocześnie sytuacja rosyjskich producentów aut, jest zgoła inna.  

Już w 2023 r. rosyjskie media informowały, że w większości dużych zakładów wcześniej produkujących zachodnie samochody, pojawiły się chińskie linie montażowe lub planowane ma być ich uruchomienie. Tym samym Awtotor w Kaliningradzie zaczął produkować auta marki Chery, dawne zakłady Renault w Moskwie miały zacząć produkować nowego Moskwicza na licencji JAC, a znajdujące się pod Moskwą zakłady Mercedesa zajęły się produkcją aut marki Hongqi, plasującej się w chińskim segmencie premium.63  

Należy wskazać, że chińskie inwestycje w dużej mierze zostały ograniczone jednak do lokowania produkcji, często w ograniczonym zakresie oraz przy dużej zależności od komponentów z Chin w istniejących już wcześniej zakładach. W konsekwencji, de facto jedyną dużą fabryką zbudowaną „od zera” przez chińską markę jest fabryka Havala w Tule, której budowę rozpoczęto pod koniec 2015 r., a zakończono na długo przed wybuchem wojny, czyli w 2019 r.64 Oprócz częściowych inwestycji chińskie „koło ratunkowe” dla rosyjskiego przemysłu motoryzacyjnego to także możliwość sprowadzania części oraz komponentów do produkcji aut, z pominięciem zachodnich partnerów.  

Natomiast brak płynności w dostawach części oraz pogarszająca się jakość rosyjskich aut odczuli również kierowcy decydujący się na auta koncernu AwtoWAZ. Popularne modele Łady oprócz braku posiadania podstawowych systemów bezpieczeństwa (m.in. układu ABS wcześniej sprowadzanego od europejskich partnerów) zostały objęte szeregiem akcji serwisowych, wynikających z niskiej jakości aut produkowanych po 2022 r.65 

Warto w tym kontekście nadmienić, iż auta chińskich marek produkowane w Rosji, często w niewielkim tylko zakresie (od 5-10%) składane są z części wyprodukowanych w lokalnych zakładach66. W rzeczywistości bowiem, w dużej mierze opierają się na podzespołach sprowadzanych z Chin. Również większość aut chińskich marek pochodzi z importu, co w połączeniu z pogarszającą się kondycją największego rosyjskiego producenta aut grupy AwtoWAZ doprowadza do sytuacji w której rynek aut nowych jest zdominowany przez chińskie marki, produkowane za wielkim murem.  

Jeśli chodzi o statystykę, w 2025 r. auta pochodzące z Chin stanowiły 84,5% wszystkich samochodów sprowadzonych do Rosji.67 Po drugiej stronie stoi eksport Łady, która w 2024 r. do Kazachstanu sprzedała mniej niż 1100 samochodów, blisko dziesięć razy mniej niż w 2021 r.68  

W całym 2024 r. zakłady AwtoWAZ wyeksportowały 21 000 sztuk samochodów.69 Sytuację Łady na rodzimym rynku stara poprawić państwo, które oprócz dofinansowania koncernu (warto nadmienić iż właścicielem AwtoWAZu i Kamaza jest państwowa spółka Rostech), wprowadza dotacje oraz ulgi podatkowe na zakup aut wyprodukowanych w całości w Rosji.70 Kolejnymi krokami mającymi na celu poprawę sytuacji rosyjskichproducentów aut oraz skłonienie zagranicznych marek do produkcji w Rosji jest wzrost opłaty recyklingowej dla importowanych aut, oraz 15% zwiększenie ceł.71 Państwo stara regulować się sytuację na rynku, m.in.poprzez wprowadzenie konieczności wprowadzania do flot taksówek, aut wyłącznie wyprodukowanych w Rosji. 

W rosyjskim prawodawstwie od 2019 r. występuje „czynnik lokalizacji” (ros. Локализация) by samochód mógł być uznany za wyprodukowany w Rosji, musi on zdobyć odpowiednią liczbę punktów (w 2024 r. 3200). Punkty przyznawane są za użycie części wyprodukowanych w Rosji, montaż auta, a także wcześniejsze badania i rozwój. Sama liczba punktów koniecznych do przyznania statusu auta wyprodukowanego w Rosji w 2025 r. została zmniejszona do 1500 punktów, zmieniono także zasady przyznawania punktów za wkład w rozwój i badania, a sam model lokalizacji związany jest z szeregiem opłat (m.in. zmniejszeniem opłaty utylizacyjnej powiązanej z mocą, typem oraz pojemnością skokową silnika).72 Zmiany w prawodawstwie mają na celu przede wszystkim skłonienie chińskich firm do bezpośrednich inwestycji w rosyjski przemysł motoryzacyjny, poprzez m.in. budowę fabryk czy centrów badawczych. To w połączeniu ze zwiększeniem stawek za import samochodów, ma odwrócić negatywną tendencję w której to gross aut jeżdżących po rosyjskich drogach pochodzi z importu. Jednocześnie widoczna jest już tendencja, że boom na chińskie auta znacząco osłabł, w 2025 r. zmalał ich import w porównaniu do liczb z lat 2023-2024.73  

Niewątpliwy wpływ ma na to też fakt, że Rosjanie są mniej zainteresowani kupnem nowych aut, niezależnie od ich pochodzenia czy marki. Należy się zatem zastanowić, czy rosyjski rynek jest wystarczająco chłonny dla chińskich koncernów, żeby opłacalne dla nich byłoby otwieranie poszczególnych fabryk, zamiast częściowego przeniesienia produkcji niektórych modeli, jak ma to już obecnie miejsce. Z perspektywy chińskiego biznesu, z uwagi na sankcje oraz trudności logistyczne budowa fabryki w Rosji nastawiona byłaby wyłącznie na zaspokojenie lokalnego zapotrzebowania.  

Eksport auta wyprodukowanego w Rosji jest nieporównywalnie trudniejszy niż eksport tego samego auta, wyprodukowanego chociażby w fabryce znajdującej się w Rumunii. Przez to potencjalne chińskie inwestycjemogą być ograniczone, będąc nastawionymi wyłącznie na częściowe zaspokojenia potrzeb rosyjskiego rynku.  

W tym miejscu warto dla porównania przywołać skalę inwestycji zachodnich koncernów motoryzacyjnych w Rosji przed 2022 r. Sztandarowym przykładem była kilkunastoletnia współpraca między AwtoWAZ-em a francuskim koncernem Renault. W 2008 r. Grupa Renault nabyła 25% udziałów w AwtoWAZ-ie od państwowego koncernu Rostech. W kolejnych latach wszystkie modele oferowane pod marką Łada były opracowywane i produkowane z wykorzystaniem technologii oraz know-how przekazywanych przez francuski koncern. W 2014 r. Grupa Renault zwiększyła swój udział do 50% akcji AwtoWAZ-u,74 de facto przejmując kontrolę nad przedsiębiorstwem. Dopiero w maju 2022 r., po wycofaniu się Renault z rynku rosyjskiego, Rostech ponownie stał się wyłącznym właścicielem AwtoWAZ-u i marki Łada. Umowa sprzedaży zawierała jednak klauzulę umożliwiającą Grupie Renault odkupienie udziałów w ciągu sześciu lat, tj. do 2028 r. 75 Podobne zapisy dotyczące możliwości odkupu aktywów w kolejnych latach znalazły się również w umowach zawartych z Fordem, Mercedesem, Mazdą i Hyundaiem.76  

Jeszcze na początku 2021 r. planowana była dalsza integracja obu koncernów, a przyszłe modele Łady miała być zunifikowane z modelami Dacii (której właścicielem również jest koncern Renault).77 Wszelkie plany zostały jednak przerwane przez wybuch kolejnej fazy wojny rosyjsko-ukraińskiej oraz kolejne sankcje, a w konsekwencji: sprzedaż udziałów koncernu Renault, za symboliczne 1 Euro. Warto wspomnieć że oprócz przypadku aktywów grupy VAG sprzedanych za 125 mln USD, pozostałe marki z Japonii czy Europy sprzedały swoje zakłady również za symboliczne kwoty.  

Wydawać się może, że obecnie rosyjskie władze równie przychylnie spojrzałyby na podobnej wielkości inwestycję ze strony marek chińskich w kierunku Łady oraz całego koncernu AwtoWAZ. Jak jednak wcześniej wskazywano, chińska obecność w rosyjskim sektorze automotive jest stosunkowo powierzchowna, bez planów szerokich inwestycji w rosyjskie firmy, w tym przekazanie know-how.  

Należy nadmienić, iż w latach 90 XX w. o kontrolę nad zakładami Łady toczyła się regularna wojna gangów, określana mianem wojny gangów w Togliatti (ros. Тольяттинская криминальная война) w której w ciągu 20 lat zginęło blisko 500 osób, z czego ostatnie porachunki mafijne miały miejsce na początku 2010 r.78 Warto też zaznaczyć, że w 2022 r. doszło do gwałtownej re-nacjonalizacji zakładów Łady, unikając tym samym ewentualnych walk o wpływy między różnymi grupami interesów. 

Podsumowanie 

Mimo wstrząsu wywołanego wprowadzeniem sankcji oraz będącego jego konsekwencją niemal całkowitego wycofania się kapitału pochodzącego z Unii Europejskiej, Korei Południowej, Japonii i Stanów Zjednoczzonych, rosyjski sektor motoryzacyjny nie utracił zdolności do produkcji samochodów. Z kolei rosyjscy konsumenci nadal mają możliwość zakupu nowych pojazdów, a użytkowanie samochodów kilku- i kilkunastoletnich, mimo wzrostu kosztów ich eksploatacji, pozostaje możliwe. 

Pierwszym wnioskiem płynącym z analizy zmian zachodzących po 2022 r. jest wyraźny wzrost popularności samochodów marek chińskich, które w krótkim czasie zdominowały sprzedaż nowych pojazdów na rynku rosyjskim. Jednocześnie proces ten przebiega równolegle ze stopniowym osłabieniem, choć nadal silnej, pozycji największego rosyjskiego producenta – Łady. Mimo prób reaktywacji marki Moskwicz nie doszło dotychczas do nawiązania trwałej i zakończonej sukcesem komercyjnym współpracy rosyjsko-chińskiej w zakresie produkcji samochodów. 

Chiny stały się głównym krajem z którego pochodzą części zapasowe dla rosyjskich marek. Wraz z wycofaniem się zachodnich producentów, a tym samym zwiększeniem cenny ich produktów na rynku rosyjskim, konsumenci skierowali swoją uwagę w kierunku tańszych zamienników. 

W sferze chińskich inwestycji w rosyjski sektor motoryzacyjny, w tym związanych z relokacją produkcji, nadal pozostaje wiele niewiadomych. Mimo iż niektórzy chińscy producenci, tacy jak Haval, uruchomili linie produkcyjne w Rosji, a inni, jak Great Wall Motors, rozważają podobne inwestycje, większość chińskich marek nie wykazuje dużej skłonności do podejmowania tego typu działań. Oprócz czynników ekonomicznych istotnym elementem jest ryzyko objęcia przedsiębiorstw sankcjami Unii Europejskiej lub Stanów Zjednoczonych z uwagi na prowadzenie produkcji samochodów w Rosji, zwłaszcza w kontekście działań wymierzonych w chiński sektor motoryzacyjny. Ewentualne inwestycje w Rosji mogą okazać się dla chińskich producentów ryzykowne, prowadząc do utraty dostępu do rynków europejskich. W konsekwencji możliwe jest, że na uruchomienie linii montażowych w Rosji zdecydują się przede wszystkim marki, których udział w rynku europejskim jest niewielki, a głównymi rynkami zbytu pozostają Ameryka Południowa i Afryka, gdzie ryzyko objęcia sankcjami jest znacznie mniejsze. 

Podsumowując, rosyjski sektor automotive w bardzo krótkim czasie przeżył prawdziwą „terapię szokową”. Od 24 lutego 2022 r. doszło do gruntownego przemodelowania rynku nowych samochodów, a dotychczasowe łańcuchy dostaw zostały zerwane. Można przypuszczać, że w najbliższych latach, przy utrzymaniu obecnej polityki sankcyjnej, rosyjski rynek motoryzacyjny będzie nadal przypominał „odizolowaną wyspę”. Największy rosyjski producent, AwtoWAZ (właściciel marki Łada), będzie oferował swoje produkty przede wszystkim na rynku krajowym, natomiast większość nowych samochodów będzie pochodzić od producentów chińskich. W konsekwencji rosyjscy kierowcy będą odcięci od nowych samochodów popularnych marek zachodnich oraz azjatyckich (z wyjątkiem producentów z Chin), a użytkowanie używanych samochodów marek zachodnich stanie się droższe, choć nadal będzie możliwe dzięki wcześniej zgromadzonym częściom, importowi równoległemu oraz dostawom z Chin. Niemniej jednak, bez bezpośrednich inwestycji i wsparcia państwa, rosyjskie samochody będą znacznie mniej zaawansowane technologicznie niż ich chińskie odpowiedniki, a w niektórych obszarach mogą wręcz ulegać regresowi. Dobrym przykładem jest sytuacja z 2022 r., kiedy w wyniku przerwania łańcuchów dostaw Łada oferowała samochody pozbawione poduszek powietrznych i radia. 

Pod znakiem zapytania stoi czy Federacja Rosyjska, która od 24 lutego 2022 r. przestawiła gospodarkę, a także społeczeństwo na tory częściowej militaryzacji znajdzie środki oraz potencjalnych inwestorów na modernizację przemysłu motoryzacyjnego.  

Jakub Pelc 

Bibliografia 

Akty prawne 

Źródła internetowe 

  • “Автостат” сообщил о снижении цен на новые автомобили на 2% в январе, „Tacc”, 04.02.2026, https://tass.ru/ekonomika/26341053 
  • D. Sukharev, Systema, C.Rickleton, Суперкары из Гонконга и друзья из ФСО: кто и как ввозит в Россию санкционные автомобили, „Настоящее Время”, 09.03.2025, https://www.currenttime.tv/a/supercars-systema/33338063.html 
  • European Union, Trade in goods with Kazakhstan, „European Comission”, https://webgate.ec.europa.eu/isdb_results/factsheets/country/details_kazakhstan_en.pdf 
  • Lada полностью перейдет на платформы Renault и породнится с румынской Dacia — так решили французы, „Drom”, 21.01.2021, https://news.drom.ru/Lada-Renault-Dacia-82349.html 
  • Passenger cars in the EU, „Eurostat”, https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=Passenger_cars_in_the_EU 
  • Russian Statistical Yearbook 2024. „Rosstat”,  
https://rosstat.gov.ru/storage/mediabank/Ejegodnik_2024.pdf
  • А.Воронцов, Аналог против оригинала. Что происходит на рынке автозапчастей, „Autonews”, 14.08.2025, https://www.autonews.ru/news/689df3409a79477ac10e3adb?from=copy 
  • А.Олешко, Три миллиона за 20 лет: раскрыты данные о продажах «китайцев» в России, “автоновости дня”, 29.09.2025, https://avtonovostidnya.ru/avtorynok/397047 
  • Авторынок Рк: Итоги 2024 Года, „Казахстанский Автомобильный Союз”, 15.01.2025, https://kao.kz/ru/novosti/31/ 
  • В России выпуск легковых автомобилей упал до исторического минимума — 450 тыс. за 2022 год, „Kommiersant”, https://www.kommersant.ru/doc/5798435 
  • В.Парцвания, Китай рулит. Чем страшно засилье китайских автомобилей на российском рынке, “The Insider”, 21.08.2024, https://theins.press/ekonomika/274004 
  • Д .Наметкин, Н.Копышева, Н.Андриевский, Р.Григорян, ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ.Eсть ли у российскогоавтопрома шансы выйти из структурного кризиса, „Центр стратегических разработок”, 12/2025,https://www.csr.ru/upload/iblock/573/fwfcf0e35i3xfc2xf6if76c9i9x8mh5l.pdf 
  • Е.Молибога, В 2024 году в Россию было ввезено более 1,3 млн легковых автомобилей, „Autostat”, 13.02.2025, https://www.autostat.ru/news/59466/ 
  • Е.Молибога, РОАД прогнозирует уход некоторых китайских марок из России, „Autostat”, 25.01.2025, https://www.autostat.ru/news/59318/ 
  • Завод HAVAL в Тульской области готовится к скорому запуску серийного производства, „Haval”, 
    https://haval-spb.ru/news/haval-tula-start 
  • Как в России пытались запретить автомобили с правым рулем, „Kommiersant”, 22.09.2025, https://www.kommersant.ru/doc/8059009? 

Popularne

„Droga donikąd?” Czyli uwag kilka o kondycji rosyjskiego sektora motoryzacyjnego po 2022 r. 
Zapraszamy na praktyki
Podsumowanie roku 2024 w Rosji. Kilka uwag analitycznych
Rosyjska kultura masowa od 2022 roku